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10万级也有L2,名爵ZS自动驾驶辅助系统体验

发布时间:2019-11-03 12:49:47 人气:3683

最近,我特别喜欢研究各种品牌新车的驾驶辅助系统。起初,我注意到这些驾驶辅助系统,因为我的通勤是如此堵塞,有时我要花一个半小时才能开车超过20公里,有时我要花10个多小时才能在假期开车400公里回到我的家乡。我想,如果你像我一样经历过这些情况,当你太累、太激动、不想开车而不得不开车时,你也希望有一个驾驶辅助系统来拯救你。

随着自动驾驶技术的快速进步和普及,越来越多的汽车不仅配备了我急需的全速acc来实现低速跟驰,而且配备了达到l2自动驾驶水平的驾驶辅助系统。在某些情况下,汽车可以自动控制油门、刹车和转向,驾驶员的手和脚可以自由活动。在尝试了来自近10家制造商的l2自动驾驶辅助系统后,我发现它们之间的差异真的很大,有些差异很难从它们的官方功能描述中学习到,例如,每个人都有全速acc,但是离汽车的距离、起步时的反应速度和制动器的线性度都不一样,体验也不一样。在实际使用场景中需要找到许多差异的细节,这激起了我对研究它们的强烈好奇心。

在合适的时机,本周大奖赛在上海举行了全新zs l2自动驾驶辅助系统的体验会,并邀请博世担任自动驾驶高级产品经理,所以我怀着强烈的好奇心去了。

功能齐全,供应商可靠

明爵不是第一辆在这一级别的汽车上配备l2自动驾驶辅助系统的汽车,但据说新明爵zs上市后,配备这一系统的汽车价格可能会低于市场上的竞争对手。明爵的系统是与博世合作开发的。该系统包括非常完整的功能,包括全速域自适应巡航(包括交通拥堵辅助和集成式高速智能巡航)、主动制动(带有行人和自行车识别)、车道居中和维护、反向横向警告等功能。当系统启动时,新zs品牌的全液晶显示屏将显示“mg pilot”已经开启,但系统“mg pilot”的官方名称尚未正式公布。

为了实现该系统的功能,新款zs在车身上配备了一个中程毫米波雷达、一个前置多功能摄像机、三个近距离摄像机和三个后置超声波传感器。所有硬件均由博世提供。

博世可以说在制造自主驾驶辅助系统方面拥有丰富的经验。中国半数以上的l2自主驾驶辅助系统都与这个零部件巨头有关。根据官方数据,博世在中国已经积累了1000万公里的自驾研发路测数据。SAIC和博世对MG zs系统进行了10万公里的路试和6次联合检查。同时,博世之前也在6种不同型号上进行过类似的系统开发。有了博世的认可,MG zs l2驾驶员辅助系统的可靠性肯定令人放心。

有点遗憾的是,这次活动没有在正常道路上体验到这个系统,因为目前可用的测试车都是测试车,所以我们只能在SAIC的测试场进行一个小测试。

新MG zs自动驾驶辅助系统的操作键没有放在方向盘上,但是在方向盘左侧的灯杆下面增加了一个独立的控制杆。因此,如果是第一次使用方向盘,驾驶前最好熟悉操纵杆的各种操作方法。如果你开车后低头学习,那就不太安全了。

刻度盘作为一个整体向驾驶员移动,仪表上出现“mg飞行员开启”以证明系统已经启动。如果您先前已经在中央控制中将“车道保持辅助系统”的辅助模式设置为“车道保持”,则可以连续移动拨杆两次,以启动车辆跟随和车道保持在全速范围内。当地面上有车道线时,它会自动沿车道线居中并自动穿过弯道(仅适用于高速或部分城市高速公路)。低速(速度小于60公里/小时)时,如果地面上没有线,它将跟随前一辆车的轨迹,允许车辆以一定的转向角度跟随前一辆车。

新款zs在汽车跟驰控制方面相对成熟。在测试领域,我们模拟了汽车跟在前面时停时走的情况。它能加速,平稳刹车,并能及时启动汽车。如果前车停止不到3秒钟,它可以自动继续跟随。如果前车停止超过3秒钟,驾驶员可以再次手动拨杆或点击加速器继续跟随。更重要的是,当跟随前车的刹车时,它将首先用较大的制动力控制汽车的距离,然后逐渐减小制动力以拉近与前车的距离。制动后汽车与前车之间的距离约为车身的1/3,这可以减少实际使用中的一些队列跳跃。至于插件车在跟车过程中的识别率,需要在拿到测试车后在实际道路上体验。

在转向控制方面,由于试验场地条件有限,经验也不够。简单地说,我发现了两个优点和一个缺点。第一个优点是,当在一条没有车道的低速线上跟在一辆汽车后面时,它可以跟在前面的汽车后面以小角度换车道,甚至绕过路上的障碍物。这个功能相对实用。第二个优点是,当您想要使用高速车道保持辅助时,在打开功能后,速度超过60公里/小时的车辆将自动干预控制方向,而无需额外操作。

一个缺点是,当车辆自动控制方向时,当它用很小的力接触方向盘时,它会立即收回方向盘的控制权,并将控制权交还给驾驶员。虽然这种调整有利于安全,但一切仍以驾驶员的操作为第一要务,但还是有点过于敏感。我也和现场的工程师就这个问题进行了沟通。他们说随后的大规模生产车辆将会得到改进。到时候我会验证量产测试车。

嗯,我已经完成了本文中关于这个系统的体验的部分。我并不是真的懒惰,但这是我个人在这项活动中所能体验到的。我也感到不满意。如果您想了解更多关于MG zs L2驾驶辅助系统的信息,除了等待我们对量产版的后续验证测试之外,您还可以在MG的4s店试用。这辆车将于本月17日上市。

大奖赛和博世在合作中有什么责任?

在与博世高级产品经理的沟通中,获得了更多用于该活动的干货。在此之前,我不太清楚当汽车制造商和零部件巨头联合开发自动驾驶辅助系统时,每个人都有什么责任。网络上的一些网民也质疑这些自动驾驶辅助系统是否都是由零部件巨头安排的,并且可以用钱来完成。通过与李经理的沟通,这个问题终于有了更清晰的答案。

以大奖赛和博世的合作为例,博世不仅提供硬件,还提供基本解决方案。简而言之,就是这些雷达和摄像机如何判断前方是人还是车,以及在知道前方有什么物体后应该给出什么指令来控制车。博世可以给你这些指示。博世的解决方案中包含了全速域acc和车道保持的基本功能模块。如前所述,博世在世爵zs上对其他六款车型的系统也做了同样的工作,这意味着为这六款车型提供的解决方案基本相同。

车辆厂的工作主要是优化这些功能的使用体验,并利用原有的软硬件开发更多的功能。因为车辆制造商比零件制造商更了解目标消费者的需求,所以车辆距离设置、加速和制动的G值设置、系统交互界面设计以及紧急情况下的处理方案(例如驾驶员长时间不接管方向盘)都涉及驾驶员使用体验的细节,这是车辆制造商要优化的关键点。同时,即使它们都是博世提供的解决方案,在不同制造商的不同系统中,我们也可以看到每个人的功能都是不同的。有些汽车可以在转弯时自动减速,以确保平稳的过弯。一些汽车可以让驾驶员在识别出道路限速标志后选择是否调整巡航设置速度。这些都是汽车制造商制造的个性化功能。

此外,在像SAIC这样的成熟工厂,系统的测试也主要由SAIC承担。对博世而言,通过与大型工厂合作获得的测试数据可以进一步改善他们的系统。双方是密切合作、互惠互利的关系。

l3会很快普及吗?硬件和l2有什么不同?

从acc(l1)的普及到l2自动驾驶辅助系统的普及,只花了我们大约三年的时间,现在一些汽车公司已经公布即将推出l3级自动驾驶功能。l3真的离我们这么近吗?李经理似乎不这么认为。包括我在内的许多人可能认为特斯拉刚刚推出的noa系统(自动驾驶导航)已经属于l3级,因为它符合“部分自动驾驶”的概念。但是在专业人士看来,它仍然不能完全满足l3级别,最多是“l2.7级别”,因为l3级别自动驾驶也要求系统在故障甚至断电后能够自动实施安全措施,不需要人工接管。例如,如果刹车坏了,它会自动把车拉到路边。从l3级别开始,自动驾驶系统在启动后将负责车辆和人员的安全。不这样做不能被视为达到l3水平。

正因为如此,为了实现l3级自动驾驶功能,车辆的制动系统和转向系统需要备份,用于自动驾驶的传感器也需要冗余设计,所以硬件成本将远远高于l2级。至少明年,我们不会看到l3级自动驾驶的普及。我甚至认为,明年甚至可能不会有一辆生产车拥有真正的l3自动驾驶系统,因为实现l3的技术难度和法律风险相当大。与其做l3,不如一步直接做l4。

在阅读了这篇只讨论自动驾驶辅助系统的文章后,你可能想知道更多关于新zs品牌将如何开放以及新的1.3t+6at将如何运行的信息。别担心,这个周末会有一场动态试驾,下周每个人都会知道。

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