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阵营林立“车联网”没有生态圈

发布时间:2019-11-11 20:24:31 人气:3272

自去年以来,汽车工业的“寒冬”一直持续到今天,28年来,全国汽车销售增长率首次出现负增长。

对于那些想要“打破游戏”的汽车公司来说,通常有三个方向已经成为每个人都趋之若鹜的主流:从汽车产品本身来看,新能源汽车是当之无愧的必要选择;从工业增加值的角度来看,在万物智能化的浪潮下,“汽车网络化”正在兴起。在相关行业方面,押注“旅游市场”已成为大公司推动销售、增加技术和互联网附加值的支撑。

但其中,汽车网络市场有点“尴尬”。

客观地说,汽车联网实际上是一个很好的市场方向。作为智能网络的重要组成部分,它代表着传统汽车行业触手可及的未来,具有巨大的发展空间和市场潜力。在2018年世界智能网汽车大会上,工业和信息化部长苗伟曾表示:“据估计,到2020年,我国智能网汽车的市场规模将达到1000多亿元,汽车联网是市场趋势。”

然而,尴尬之处在于,汽车网络市场爆发的关键在于构建完善的汽车网络“生态系统”。从这个角度来看,看起来星星在互相照耀,但实际上却处于“为彼此而战”的两难境地。行业无法在相同的基础框架下实现积累效应。

作为小汽车中“后退”的应用场景,汽车网络从外观上看似乎集中在汽车中的大中央控制屏幕上,但从完全生态学的角度来看,远不止如此。

在功能上,车辆网络涵盖车载操作系统、地图导航、车载人工智能(智能摄像机、ar导航、路况预测等)。)、语音交互(唤醒、语义理解、语言记忆等。)、云能力、车辆中的多模态交互等。

从场景扩展来看,汽车网络除了满足用户的基本娱乐和出行需求外,还可以实现外部场景或终端的同步和交互,如手机、遥控器、智能家居等的多屏幕同步。

从产业链来看,汽车网络涵盖汽车制造商、汽车信息服务运营商、内容服务提供商、终端设备制造商、通信运营商等。对于如此长的产业链,如何度过是另一个问题。

在车辆网络未能建立主流生态的情况下,用户只能体验到零散分散的功能。

正因为生态如此庞杂,大量技术领域相当前沿,直接结果就是汽车网络领域有许多阵营,各种背景的各种工业公司都不想参与进来。从传统汽车巨头到互联网巨头、智能手机制造商、人工智能公司、数字地图老板、传统汽车软硬件制造商、独立研究机构和初创公司,他们都在关注汽车网络的发展潜力。

从主流汽车联网的人机交互窗口中央控制屏幕,到系统底层的软硬件开发,再到互联网加汽车的商业模式创新和场景扩展,虽然无限的行业潜力使得汽车联网市场极其活跃,但这种激烈的竞争态势带来了市场上常年的“混沌战争”,表面风光无限,但还远未成熟落地。

从这个维度来看,多年来备受舆论推崇的汽车网络“生态圈”的概念一直是一个错误的命题。在“各有各的恶魔之子”的背景下,如汽车公司、互联网公司、软硬件应用公司、通讯公司、智能手机制造商等。,它们在各自的领域拥有极高的发言权,每个人都有不同的底层操作系统,更不用说完成产业链和应用程序了。

“汽车网络”没有生态圈,只有一个小计划来互相竞争。

毫无疑问,中国将成为世界上最大的汽车网络前端市场,无论汽车网络最终走向何方。这是所有国内巨头不断扩大汽车网络生态规模的主要原因。

虽然该行业正处于“千车大战”的激烈混乱中,但从企业背景的实力来看,仍有一些汽车网络玩家开始进入公众视线。有主要的传统汽车制造商和互联网汽车制造的新生力量,包括以英美烟草为代表的互联网公司、以三星、苹果和华为为代表的智能手机和通信巨头、以95智佳、菲菲镁和郑源科技为代表的传统软硬件制造商,以及以司徒伟信和高德为代表的地图玩家。

总的来说,在众多玩家中,虽然英美烟草的三大互联网巨头汽车网络的生态布局范围更广,但要突破各个行业和应用领域的壁垒还为时过早。

例如,阿里很早就开始与国内汽车公司合作。它和SAIC共同孵化并设计了“斑马智能线路系统”。斑马网也完成了第一轮融资,总额超过16亿英镑。自2016年首款搭载斑马装备的SVC rx5问世以来,rx5已成功获得“世界上第一款大规模生产的互联网汽车”的称号。

然而,目前的斑马系统与其在实际应用中的“互联网汽车”定位不兼容。其功能性能与国内其他汽车联网系统没有太大区别,技术和应用突破有限。这是阿里在汽车网络领域一直面临的问题。

百度继续喊"全在人工智能",这也延伸到了汽车网络领域。它已经发布了dueros的车载版“小型车载操作系统”,最近还增加了ai场景引擎和车载小程序功能。除了底层系统之外,百度还以其在车辆联网领域的阿波罗自动驾驶团队而闻名,并且一直希望将其优势应用于无人驾驶领域。

当然,一直被称为“技术密集型”公司的百度在汽车网络领域的用户登陆案例非常有限。它所代表的人工智能和无人驾驶仍然处于探索的前沿。

让我们来看看腾讯的“亚投行”战略。腾讯经常涉足旅游领域,一直将汽车网络视为其旅游梦想的核心组成部分。据媒体报道,腾讯将推出车载微信,意在利用微信生态实践其在车辆联网领域的探索。

应该指出,资本雄厚的英美烟草公司正在不断扩大其在汽车联网领域的“友好力量”。除了积极鼓励传统汽车巨头合作,百度还投资了马薇汽车,阿里巴巴投资了肖鹏汽车,腾讯投资了威来汽车。他们在汽车产品、技术和运营领域的落地比中小企业有更好的基础。

此外,位于数字地图、自动驾驶、汽车电子芯片、位置大数据、乘用车和商用车联网解决方案提供商的司徒伟信,已经建立了独立的车辆联网子公司。高德地图公司已经启动了一个“amap”计划来规划一个汽车网络。最近,蘑菇汽车协会,声称“为行业创造一个真正可用的车载系统”,已经启动。然而,腾讯支持四人改革和蘑菇车协会,阿里支持高德地图。它们仍然属于蝙蝠的布局。

除了英美烟草,华为是汽车网络中最受关注的参与者。除了开发自己的汽车网络系统平台,如bat和其他主要传统汽车工厂,近年来一直升温的5g wave也是其主要发展方向。

与智能手机和通信等优势业务领域相比,华为在汽车联网领域的布局只能被视为不落后。去年底,华为选择拥抱传统汽车巨头,如英美烟草。它与SAIC通用五菱签署了战略合作框架协议,并计划在工业物联网、云计算、大数据和5g等技术领域进行探索。

目前,华为已经推出了自己的车载网络平台海洋互联。在具体登陆层面,华为发布了lte-v2x芯片,也发布了首个商用c-2x解决方案rsu(路边单元),计划推广车辆联网行业的试商用。

今年4月,华为和沃尔沃宣布将把华为的应用商城嵌入下一代智能汽车交互系统。还与东风、比亚迪、长安、SAIC等汽车公司签署了旅游领域智能转型升级战略合作协议。在5g技术的应用方面,华为与广汽、吉利、一汽和BAIC签署了合作协议。

速度极快、延迟极低的5g技术一直被认为是汽车网络市场的重要突破之一。业内主流观点认为,随着5g技术与汽车行业的融合,汽车行业将面临洗牌,这决定了大多数汽车企业不敢轻易忽视5g技术的发展。

在今年的上海车展上,东风推出了首款集成5g远程驾驶、自动驾驶和调度监控系统的概念车。BAIC新能源发布了采用5g技术的imc架构,该架构强大到足以实现l3至l4以上的自动驾驶技术。荣威发布了世界首款5g智能驾驶舱荣威vision-i概念车,创造了“具有全客舱交互能力的智能交互系统”的概念。

然而,华为的缺点也很明显。尽管它在自主开发的5g技术中的优势是显而易见的,但它在车辆联网领域的商业登陆有些缓慢。5g在未来没有问题,但是如果竞争对手领先,华为的优势将会立即被打破。2017年,高通在华为之前发布了首个c-v2x商用芯片组解决方案,并已经与多家汽车公司和供应商达成合作,以推动蜂窝汽车联网技术的商业进程。

除了5g的优势之外,与英美烟草相比,华为与传统汽车巨头之间的合作深度略显“肤浅”。在英美烟草选择与汽车公司深入合作的背景下,华为汽车网络的商业登陆进展不容乐观。

当然,还有华为略显冷清的汽车网络平台海洋互联(ocean connect),目前在实际应用中很少有典型案例,离正式商业登陆还有很长一段路要走。

看到这里,我们实际上已经明白,表面上熙熙攘攘的汽车网络圈有两个明显的特征。第一,他们互相争斗,系统完全相互排斥。即使在某个巨大的生态系统中,它仍然远远没有通过所有相关的应用程序、软件和硬件以及控制领域。另一个方面是汽车网络中的大多数玩家离成熟的商业登陆还很远。

在汽车网络市场的初步运作摸索阶段,行业的潜力和需求是事实,但不成熟的市场也是长期的现状。在行业缺乏标准和统一方向的背景下,研发、应用、产业链等维度都笼罩在迷雾之中,这使得整个行业都怀疑噱头大于现实。

更严重的是,在英美烟草、华为和传统汽车巨头的直接或间接“控制”下,这个新兴市场的活力已经提前“受阻”。巨人已经提高了进入该行业的门槛。即使大量中小企业积极参与资本分配战争,他们也很难期待独立的未来,这对汽车网络行业的技术创新不是好事。

此外,长期投资巨大,但实际应用场景差的汽车联网市场一直缺乏大规模、地对地成熟的登陆场景。在复杂的子领域条件下,目前绝大多数汽车联网功能都处于实验阶段,这直接导致汽车联网与用户的脱节,行业无法听取消费者的反馈。

所以我们只能耐心等待英美烟草和汽车巨头引领的行业变革吗?目前,这个方向不值得期待。核心原因在于,每家企业都有自己的小计划,这似乎是一个联合和一体化的汽车网络市场,但实际上很难扭转成一条绳子。

阿里非常重视资本约束,喜欢寻求工业层面的合作。同时,他使用产品组合来测试水,并将其安装在市场上。百度继续其人工智能优势,并与汽车公司建立了大量合作关系,以促进产品登陆。腾讯以社会娱乐生态为基础,注重服务生态接入。英美烟草三大公司形成了鲜明的车辆联网特点,各有其独特的优势和劣势。

华为、HKUST迅飞、金田地图等英美“友好商家”也相继进入市场。他们都选择切入各自利基领域的布局,但他们只是汽车网络完整生态应用的一小部分,很难想象未来的成熟经验。

对于与大量互联网公司和外部技术公司签署了众多合作协议的传统汽车公司来说,他们似乎积极拥抱外部力量,并打算通过整合和组合实现技术和智能的转变。然而,想想看,知道这家大型汽车公司是如何真正愿意将其核心汽车网络生命线移交给外部公司的。

因此,现实是,尽管蝙蝠的布局规模很大,但它所建立的优势并不十分明显。大型汽车公司从未“从树上吊死自己”。他们大多数人用多条腿走路。一家汽车公司和几家外部汽车网络公司之间的合作无处不在。

显然,在这个阶段,车内赛道上的所有力量都不可能通过。竞争和限制是常态。特别是,最重要的传统汽车巨头的“左右摇摆”给汽车网络行业带来了巨大的变化。

鉴于行业的性质,传统的汽车巨头在汽车网络化概念兴起的早期并不具备相关的技术和运营实力,所以他们选择了一个接一个地拥抱外部技术公司。然而,近年来,随着汽车公司在新能源、智能和汽车联网领域越来越熟练,它们越来越不愿意交出与汽车相关的核心数据。

由于bat在汽车联网领域各有利弊,汽车公司的最佳解决方案是扩大外部合作范围,整合市场优势和应用,从而达到为消费者提供最佳汽车联网解决方案的目的。

因此,福特首先采用了alios,然后基于小型车载操作系统构建了自己的sync+系统。长城的H系列产品首先与百度合作,并选择在F系列产品上与腾讯合作。汽车公司的计算已经非常清楚了。

当然,最终目标是控制自己手中的汽车网络的声音。这可以从一些汽车公司为发展汽车网络设立了单独的部门和子公司这一事实中看出。例如,大众今年成立了一个“汽车软件部门”,并宣布将开发大众操作系统。吉利成立“易加通”;长城建立了“窦宪情报局”。

与英美烟草老板是“肤浅兄弟”的大型汽车工厂往往有一颗“颠覆性”的心,汽车网络行业的任何一个参与者都无法建立绝对的领先优势。汽车网络公司在大量细分的应用领域唱着“单人秀”,而汽车网络的底层平台需要传统汽车公司的认可才能继续向前推进。即使能大规模推广,没有成熟应用、功能和着陆场景的汽车联网也会受到消费者的批评。

汽车联网的艰难而混乱的生态系统将如何“拉倒”?没人知道。唯一确定的是,资本和市场很难在这个领域给出理想的答案。

来源:老虎气味网

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